Загрузка...
скачать
Реферат на тему:

AGS (команда Формулы-1)



План:

    Введение
  • 1 Основание
  • 2 Первые выступления
  • 3 Формула-1
  • 4 Школа Жюльена
  • Примечания

Введение

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) — французская автогоночная команда и конструктор, выступавшая в ряде гоночных серий, в том числе в Формуле-1.


1. Основание

История команды началась в конце 60х, когда французский механик Анри Жюльен, владевшей заправкой и гаражом в деревне Гонфарон в провинции Вар, решил заняться строительством гоночных автомобилей. Жюльен сам регулярно участвовал в гонках машин младших гоночных классов. Гонщиком он был посредственным, зато имел степень кандидата технических наук и, в конце концов, решил сосредоточиться именно на строительстве гоночных автомобилей. Так появилась AGS, аббревиатура которой расшифровывалась как «гоночные автомобили из Гонфарона».


2. Первые выступления

Первый автомобиль AGS увидел свет в 1969 году. Это была маленькая машинка «Формулы Франс». Автомобиль был спроектирован учеником Жюльена – бельгийским механиком Кристаном Вандерплейном. Вскоре AGS переключилась на строительство машин для Формулы-3, правда особых успехов в борьбе с доминировавшими в этой серии в 70-х машинами «Мартини» французам добиться не удалось.

Еще один шаг вперед AGS сделала в 1978 году, когда была построена первая машина для Формулы-2. Это был серьезный вызов и поначалу AGS пришлось трудно – завоевать очки в чемпионатах 1978 и 1979 годов команде не удалось. Зато потом дела пошли на лад и команда стала регулярно набирать очки, за которыми пришли и победы. Наконец, в последней гонке сезона-84 Филипп Штрейф смог одержать победу.

В 1985-м AGS выступала в Формуле-3000 (Штрейф занял 8-е место в чемпионате), но Жюльену там не понравилось и он всерьез задумался о прыжке в высший класс автогонок – Формулу-1.


3. Формула-1

Дебют команды в Больших Призах состоялся в Монце осенью 1986-го года. Машина, получившая индекс JH21C была построена Вандерплейном на базе прошлогодней машины Ф3000 с использованием ряда запасных частей от болидов Renault прошлых лет и оснащена турбо-мотором Motori Moderni. Штат команды к моменту дебюта насчитывал всего семь человек, а базировалась она по прежнему все в том же гараже в Гонфароне. За несколько недель до дебюта всерьез обсуждалась возможность того, что пилотировать машину AGS в ее дебютном Гран-При будет не кто иной, как Дидье Пирони, но все ограничилось тестами, после которых Пирони от возвращения отказался. В команду был приглашен молодой итальянец Иван Капелли. В гонке он стартовал 25-м и сошел из-за прокола. Следующая гонка вновь оказалась не слишком удачной – в Эшториле Капелли выбыл из гонки из-за проблем с трансмиссией всего после шести кругов.

К сезону 1987 году шасси несколько переработали, переименовали в JH22 и оснастили атмосферным мотором Cosworth DFZ. Команда вновь решила выставить в чемпионат единственную машину, пилотом которой стал француз Паскаль Фабр.

Фабр не хватал звезд с неба, не отличался особенной скоростью, но был надежен. Примерно то же самое можно было сказать и о его машине. Восемь финишей в первых десяти гонках, неизменно последним из тех, кто увидел клетчатый флаг, лучший результат – 9е место, наименьшее отставание на финише – 5 кругов. В Австрии Фабр финишировал, но отстал столь сильно, что не попал в классификацию. После этого француз трижды не сумел пройти квалификацию и в Сузуке его заменил Роберто Морено. Бразилец поначалу выглядел не сильно лучше Фабра, но в Австралии случилась та самая удача в виде повальных сходов и дисквалификации Айртона Сенны после финиша - Морено получил целое очко.

Сезон-88 начинался вроде бы радужно: новая машина JH23, заключение контракта с крупным спонсором – французской «Bouygues group», начало строительства новой базы. В команду вернулся выступавший за нее еще в Формуле-2 Штрейфф. Но потом, как это часто бывает в истории маленьких команд, в одночасье все рухнуло. «Bouygues» отказалась от спонсорства, строительство базы пришлось заморозить. Никаких спортивных успехов лишенная денег и возможностей развиваться команда, естественно, добиться не смогла. Новая машина была лучше предыдущих, но не отличалась надежностью - за весь сезон Штрейф сумел добраться до финиша всего пять раз, лучшим из которых стало восьмое место в Сузуке.

Зимой 89-го Вандерплейн ушел к Энцо Колони, забрав с собой большую часть инженеров и механиков. На тестах в Рио в феврале в тяжелую аварию попал Штрейф – француз остался парализован ниже пояса. Случившееся так потрясло Жюльена, что он продал команду амбициозному французу Сирилю де Рувру. Штрейфа заменил Габриэле Тарквини, напарником которого стал брат трагически погибшего в 1985-м Манфреда Винкельхока Йоахим. Сезон команда начала с прошлогодним шасси, которое после незначительных переработок получило индекс JH23B.

Отсутствие средств и устаревшая техника не помешали Тарквини показывать вполне достойные результаты. В Монако итальянец ехал шестым, когда отказала электрика (на трассе в этот момент оставалось 16 пилотов). В Мексике машина не подвела и Габриэле наконец-то получил заветное очко. Следующая гонка проходила в Финиксе и получилась, пожалуй, самой драматичной в истории команды – на последнем круге Тарквини сумел опередить Тьерри Бутсена и выйти на шестое место, но за два поворота до финиша отказал двигатель. Правда, в чемпионате команда была представлена фактически одной машиной – Винкельхок семь раз подряд не смог пройти предквалификацию и после Гран-При Франции из команды отчислен.

Вместо Винкельхока в команду взяли француза Янника Дальма. В Сильверстоуне команда выставила наконец новую машину – JH24. И на этом все успехи AGS в том сезоне закончились: Сильверстоун стал единственной гонкой из оставшихся, где Тарквини смог пробиться в квалификацию, но показал в ней лишь 29 время и не попал на старт. Во всех остальных гонках сезона Тарквини и Дальма не смогли пройти предквалификацию.

Сезон-90 начался для команды уже привычно – нет денег, нет новой машины, есть старый состав пилотов. В Сан-Марино свет увидела новая JH25, спроектированная конструктором Мишелем Костой, но и она не принесла особого успеха. Итог сезона – 12 раз не пройдена предквалификация, 10 – квалификация, всего три финиша, лучший из которых – на девятом месте. К зиме де Рувр окончательно утратил интерес к своему детищу и начал всерьез обсуждать возможность его объединения с командой Жерара Лярусса. Устав ждать у моря погоды, ушел в заводскую команду «Пежо» Дальма. Ему на смену пригласили опытнейшего шведа Стефана Йоханссона.

Денег по прежнему не было. Команда готовилась начать сезон с новой машиной - JH26. Однако была построена только модель для продувки в аэродинамической трубе. На первой гонке сезона-91 в Финиксе Тарквини удалось добраться до финиша 8-м и команда отметила это торжественным ужином в «McDonald’s». Они не знали, что этот финиш станет для AGS единственным в том сезоне и последним в ее истории…

После Гран-При Бразилии (где Йоханссон не прошел квалификацию, а Тарквини попал в аварию на первом круге) де Рувр продал команду. Новыми владельцами AGS стали итальянцы Габриэле Рафанелли и Патрицио Канту. После их прихода в команде произошел ряд перестановок – место Косты занял вернувшийся Вандерплейн, а гоночного инженера Петера Висса, который фактически управлял командой в первых двух гонках, сменил пришедший из «Модены» Марио Толлентино. Йоханссона уволили, на его место взяли молодого итальянца Фабрицио Барбаццу. Командой было принято необычное решение – отказаться от работ с шасси JH26, вернуться к прошлогоднему JH25 с тем, чтобы к финальным гонкам сезона построить абсолютно новую машину – JH27. Воистину, на такое могли решиться только в команде, машины которой из-за полного отсутствия рекламных наклеек именовались «белыми слонами».

Однако все эти перестановки не принесли никакого эффекта. Тарквини еще сумел пробиться на старт в Монако, но затем последовала длинная череда непопадании в число 26 лучших в квалификации. А во второй половине сезона, когда команде пришлось вернуться в предквалификацию все и вовсе стало заканчиваться в пятницу утром.

Дебют новой машины был намечен на Монцу. Немногочисленный персонал команды в течение недели перед гонкой работал практически круглосуточно, чтобы JH27 могла выйти на старт, но все закончилось тем, что в предквалификации на машине Тарквини сразу после выезда с пит-лейн отказал двигатель. Единственным достижением итальянца в оставшихся гонках стало попадание в квалификацию в Эшториле, однако на старт ему пробиться не удалось. После этого Габриэле ушел в «Фондметал». Испания-91 стала последней гонкой в истории команды – Барбацца и сменивший Тарквини Оливье Груйяр привычно не прошли предквалификацию и после гонки итальянские владельцы AGS объявили о том, что команда прекращает свое участие в чемпионате мира.


4. Школа Жюльена

Однако история AGS на этом не закончилась. Потерпев фиаско в высших лигах автоспорта, Жюльен решил открыть школу водительского мастерства. Сегодня AGS – преуспевающее предприятие, владеющее собственной базой и небольшой гоночной трассой, где каждый желающий может «попробовать, какова Формула-1 на вкус». В гараже AGS сейчас не только машины собственного производства, но и шасси «Эрроуза», «Джордана» и «Проста»

Примечания

скачать

Данный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии. Синхронизация выполнена 14.07.11 11:02:07

Похожие рефераты: БРМ (команда Формулы-1), BAR (команда Формулы-1), ERA (команда Формулы-1), BRM (команда Формулы-1), BMW (команда Формулы-1), БАР (команда Формулы-1), ТАГ (команда Формулы-1), АТС (команда Формулы-1), ATS (команда Формулы-1).

Категории: Команды Формулы-1, Автогоночные команды Франции.

Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.

Рейтинг@Mail.ru